金御网 春秋航空, 凭啥成为中国最赚钱的航空公司
8月底，国内各家航空公司的上半年财报陆续披露。眼下整个航空业还在盈亏边缘艰难徘徊，春秋航空却拿出了一份让人眼前一亮的成绩单。
2025年上半年，这家市场份额还不到4%、一直贴着“廉价航空”标签的航空公司，居然实现了11.69亿元的净利润。虽说跟去年同期比起来有所下降，但要知道现在全行业差不多一半公司都在亏损，这样的业绩已经足够突出了。
再看另一边，中国国航、东方航空、南方航空这三大航司，手握超过七成的市场份额，却还在亏损的泥潭里没爬出来。
春秋航空，这家被称为“空中绿皮火车”的廉价航空公司，凭什么成为中国最赚钱的航空公司？
1. 抠门经济学
航空业的利润就像沙滩上的水珠，稍不留意就会蒸发。春秋航空的盈利之谜，首先藏在它的“抠门经济学”中。
在航空圈里，春秋航空的“抠门”是出了名的。别家传统航司拼着搞全方位服务，它却干脆换了条路，不跟这套玩法较劲，反而把自己定位成“空中巴士”：只保证把人从A地送到B地的基本运输，剩下的所有额外服务，全都明码标价，要享就得掏钱。
像是托运行李、机上餐食，还有能伸展开的宽敞座位，这些在传统航司眼里算“标配”的东西，到了春秋这儿都成了要额外花钱的“奢侈品”；更别说飞机上的毛毯、一杯饮用水，想用上也得单独付费。
但你还真别小瞧这份“抠”，春秋航空的成本控制能力确实让人佩服。
它把飞机座椅换成不能调节的直角款，再稍微压缩点座位间距，一下子就让飞机能多装15%的乘客；选机场也不挤热门大机场，专挑小机场起降，还常选非高峰时段，机场杂费一下就省了不少。
更关键的是，它家飞机清一色全是A320系列，不管是维修保养、买零件，还是培训飞行员，都不用搞五花八门的规格，成本自然降了一大截。到今年8月，春秋航空已经有134架空客A320系列飞机，平均机龄才7.76年，正是好用又省心的时候。
在航空业，“飞机日利用率”是个生死指标。春秋航空把这一数据做到了行业极致。它靠着优化航班排班、压缩飞机在地面停留的过站时间，让自家飞机每天比行业平均水平多飞1.2小时。
别觉得1.2小时不算啥，摊到一整年，这相当于平白多出来几十架飞机的运力，划算得很。2024年整个行业机票价格都在降，春秋航空却凭着91.5%的高客座率，再加上这提升的飞机利用率，硬是把单位非油成本压下去1.7%。
也正是这份极致的“省”，让春秋能给出极致的低价。99元、199元、299元的机票成了常态，甚至还出过1元的特价票。不少同行说它这是“搅乱市场”，可事实是，春秋航空的上座率常年接近90%，比行业平均水平足足高了10个百分点，乘客用脚投票，早就给出了答案。
2. 盈利密码
春秋航空的盈利密码不止于省钱，更在于精准的市场定位能力。
春秋航空把中国航空市场的“两头需求”摸得透透的：一边是商务旅客要的全服务体验，另一边是普通大众更看重的性价比，它清楚知道自己该抓哪头。
在三四线城市的航空市场里，春秋挖到了专属于自己的机会。早从2023年的数据就能看出来，对价格敏感的旅客已经占了46%，这些人比起机上有没有餐食、能不能调座椅，更在意机票要花多少钱。春秋顺着这个需求，把运力往三四线城市的新兴机场挪。这些地方的机场收费更低，能拿到的航班时刻也更灵活，刚好躲开了和三大航在热门黄金航线正面拼抢的麻烦。
它在国际航线的布局，也透着股精明的战略劲儿。不像三大航把重点放在远程洲际航线上，春秋专挑东南亚、东北亚市场下功夫。2024年它国际航线的ASK（可用座位公里）比上年涨了81.3%，恢复到了2019年的七成多。而且随着RCEP协定深入实施，昆明、南宁飞东南亚的航班越来越密，这些航线虽然单客收入比不上洲际线，但成本更可控，也不容易受地缘政治的影响，稳当得多。
除此之外，抓政策红利这事儿，春秋也没落下。民航局对低成本航空有不少针对性支持，比如支线机场收费能减免、航班时刻分配有倾斜、还有民航发展基金返还，这些政策组合拳用下来，每年能帮公司省不少运营成本。正是这种能精准踩中政策窗口的本事，让春秋在扩大规模时，比别人多了股助推力。
春秋航空的持续盈利本质上是一种模式的胜利。当全服务航司还在“重资产、全服务”的路径依赖中挣扎时，春秋已经走出了一条轻量化、精准化的发展道路。
非航收入的占比最能体现这种差异。虽然春秋未直接披露相关数据，但行业趋势显示，2025 年低成本航司的辅助收入占比已突破25%。从行李分级收费到优先登机，从旅游套餐捆绑到目的地服务，春秋把每一项服务都变成了可选项，让旅客为自己需要的服务付费，这种“基础交通+增值服务”的模式极大提升了盈利弹性。
在数字化这块，春秋也走在了前面。它早早就用起了动态定价，靠机器学习算法实时调票价，争取让每个座位都能卖出最合适的价格。而且还把区块链技术用在了机票分销上，一下子就把渠道成本压下去15%。这些花在技术上的功夫，最后都变成了实打实的利润。
要是对比下三大航的难处，春秋的优势就更明显了。2024年国航、东航、南航光是航油成本加起来就超过1542亿元，占了各自总成本的34%左右。油价一波动，这些大公司的利润马上就受影响。可春秋有办法，它的飞机机龄轻，飞的又多是短程航线，把燃油成本的影响降到了最低。到2025年油价降了13%，这种优势就更突出了。
3. 效率制胜
春秋航空的案例提出了一个深刻命题：在航空运输大众化的时代，效率是否比奢华更重要？
中国民航业正面临结构性变化。一方面，中等收入的人越来越多，大家出门坐飞机的基本需求一下子涨了不少；另一方面，现在人花钱也更实在了，不少旅客宁愿选性价比高的，也不盲目追求那些额外的服务。春秋能成，正好踩对了这个节奏，它抱着“够用就行”的想法做产品，刚好接住了最广大人群的出行需求。
往后看，随着C919这些国产飞机开始批量交付，低成本航空的成本优势说不定还能再扩大。有数据说，C919比同类型飞机省油12%到15%，对靠控制成本活下来的廉价航空来说，这简直是送上门的技术福利。政策上也有支持，计划到2025年，支线运输机场的覆盖率要达到93.2%，这给春秋这类航司往下沉市场扩张，打下了实打实的基础。
不过，廉价航空的模式也不是没挑战。民航局有规定，座椅间距不能小于28英寸，想再靠加座位来省成本就没那么容易了；而且环保政策越来越严，碳排放相关的成本也在涨。但这些挑战反过来也会推着行业变，从原来简单的“少给服务”，转向更精细的“精准给服务”，比的是更高层次的效率。
现在航空业利润越来越薄，春秋航空能赚钱，其实印证了一个挺实在的商业道理：在竞争这么激烈的市场里，效率才是最靠谱的“护城河”。当整个行业都在喊“赚钱难”的时候，不如多想想：我们是不是真把每一分成本都花在了点子上？是不是真搞懂了消费者最核心的需求到底是什么？
春秋航空的故事还在继续，而中国民航业的效率革命，才刚刚拉开序幕。
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